El Gobierno nacional abrió la licitación por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una infraestructura estratégica para la futura producción minera sanjuanina. El proceso incluye una cláusula que limita a empresas controladas por Estados extranjeros y que impacta especialmente sobre potenciales jugadores chinos.
La privatización del Belgrano Cargas abrió una disputa empresarial que tiene a San Juan y al desarrollo de su minería del cobre entre los puntos estratégicos del negocio. El Gobierno nacional lanzó la licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, mientras los grandes proyectos cupríferos de la provincia comienzan a acelerar una demanda logística que podría modificar la escala actual del sistema ferroviario.
El proceso incorpora, además, un componente geopolítico: los pliegos establecen que las empresas controladas directa o indirectamente por gobiernos extranjeros no podrán competir por la concesión de las vías. La condición fue denominada en el mercado como “cláusula anti-China”, aunque formalmente no menciona a ese país y alcanza a compañías estatales de cualquier nacionalidad.
La restricción adquiere particular relevancia porque China posee grandes compañías estatales con capacidad financiera, tecnológica y ferroviaria para participar en proyectos de infraestructura de esa magnitud. En consecuencia, el filtro podría reducir su participación directa en un negocio vinculado con corredores productivos estratégicos, entre ellos los que podrían utilizarse para transportar minerales desde San Juan.
La discusión no es menor para la provincia. La Línea San Martín conecta a San Juan con Mendoza y el centro del país y aparece como una alternativa para reducir los costos logísticos que tendrán proyectos como Vicuña, Los Azules y El Pachón cuando comiencen a producir cobre a gran escala.
El interés por limitar la presencia de empresas estatales extranjeras no comenzó con esta licitación. El Gobierno nacional ya utilizó criterios similares en procesos vinculados con la Hidrovía y con infraestructura eléctrica del AMBA. En el caso ferroviario, la condición vuelve a colocar indirectamente a China en el centro de la discusión por activos considerados estratégicos.
China, afuera de un primer armado empresario
Incluso antes de conocerse los pliegos definitivos hubo movimientos empresariales que anticiparon esa disputa.
Cinco grandes cerealeras conformaron un bloque para analizar su participación en la privatización del Belgrano Cargas, pero COFCO, uno de los mayores grupos agroindustriales del mundo y de capital estatal chino, quedó fuera de ese armado. El episodio fue interpretado como una primera señal de las dificultades que podrían enfrentar compañías vinculadas con Beijing para ingresar directamente al negocio.
El punto resulta especialmente significativo porque el ferrocarril que hoy transporta fundamentalmente producción agroindustrial podría adquirir durante las próximas décadas un papel creciente en la logística minera.
Las tres líneas involucradas comprenden 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, entre ellas San Juan, y conectan regiones productivas con puertos y pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.
San Juan y la pelea por la logística minera
En la provincia, la expectativa está concentrada particularmente en la Línea San Martín.
Uno de los movimientos más importantes ocurrió antes del lanzamiento de la licitación, cuando Nación avanzó con la incorporación del tramo ferroviario Albardón-Jáchal a la estructura de la Línea San Martín, una decisión vinculada con el potencial logístico que tendrá el norte sanjuanino ante el crecimiento minero.
La ubicación resulta estratégica. Albardón aparece desde hace años dentro de las alternativas estudiadas para establecer nodos de transferencia entre camiones y ferrocarril.
El esquema permitiría que cargas provenientes de los proyectos cordilleranos recorran por carretera solamente una parte del trayecto y luego sean transferidas al tren para continuar hacia centros industriales o terminales portuarias.
También Angaco aparece entre las zonas consideradas para el desarrollo de infraestructura logística asociada al crecimiento minero.
La necesidad surge de una cuestión económica básica: mover durante décadas grandes cantidades de concentrado de cobre exclusivamente mediante camiones puede transformarse en uno de los principales costos de los proyectos.
El tren permite transportar volúmenes sustancialmente mayores y, con infraestructura adecuada, disminuir el costo por tonelada y la presión sobre las rutas.
Techint y Roggio ya miraron hacia San Juan
La importancia que adquirió la provincia quedó reflejada en los movimientos empresariales previos a la licitación.
Representantes de Techint y el Grupo Roggio mantuvieron contactos en San Juan para analizar las futuras necesidades de transporte e infraestructura asociadas con la minería. El interés empresario comenzó antes incluso de que Nación terminara de definir las condiciones de la privatización.
La razón está en el calendario minero.
Vicuña proyecta iniciar la producción de concentrado a comienzos de la próxima década, mientras Los Azules y El Pachón integran el grupo de grandes depósitos de cobre que podrían entrar posteriormente en explotación.
Si esos desarrollos avanzan, la cantidad de insumos que deberá ingresar a la cordillera y el volumen de mineral que posteriormente deberá salir de San Juan podrían cambiar completamente la demanda ferroviaria actual.
La cal ya utiliza el sistema
La relación entre minería y ferrocarril, sin embargo, no empieza con el cobre.
La industria calera sanjuanina tiene antecedentes de utilización ferroviaria desde zonas productivas como Los Berros, en Sarmiento, y Albardón, aunque durante décadas el deterioro de las vías, las frecuencias y la disponibilidad de material rodante limitaron la competitividad del tren frente al transporte carretero.
Ese movimiento constituye una demanda concreta para el futuro concesionario. El cobre podría aportar el salto de escala.
Durante Argentina Cobre 2025, realizado en San Juan, el presidente de Belgrano Cargas y Logística, Alejandro Núñez, había señalado la necesidad de que las compañías mineras participaran anticipadamente en la planificación ferroviaria. Entre los proyectos mencionados estaban Josemaría —hoy integrado a Vicuña—, Los Azules y El Pachón.
La posibilidad de recuperar ramales y desarrollar nuevos nodos logísticos quedó desde entonces vinculada directamente con el futuro de la minería provincial.
Una licitación que excede al ferrocarril
El esquema nacional contempla un régimen de acceso abierto, por lo que distintos operadores podrán utilizar las vías pagando el correspondiente canon. Los adjudicatarios también deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años y podrán presentar inversiones adicionales que serán consideradas al momento de evaluar las ofertas.
Las inversiones ferroviarias, además, podrán ingresar al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
El proceso combina así tres elementos que tienen especial incidencia para San Juan: capital privado, infraestructura ferroviaria y minería de gran escala.
A ellos ahora se suma un cuarto factor: la geopolítica.
La denominada cláusula anti-China introduce una restricción sobre quiénes podrán quedarse directamente con las vías que comunicarán algunas de las principales regiones productivas argentinas. No impide genéricamente la participación de capital chino, sino específicamente la de compañías bajo control directo o indirecto de Estados extranjeros, una precisión relevante para no sobredimensionar el alcance jurídico de la medida.
Para San Juan, por lo tanto, la licitación excede ampliamente la discusión sobre el futuro de una empresa ferroviaria estatal.
Lo que comenzará a definirse es quién administrará durante medio siglo una parte de la infraestructura que podría resultar decisiva para transportar el cobre sanjuanino hacia los mercados internacionales.
Con proyectos mineros que demandarán inversiones por miles de millones de dólares y volúmenes logísticos inéditos para la provincia, la calidad y capacidad del sistema ferroviario puede transformarse en un factor determinante de competitividad.
La adjudicación será apenas el comienzo. Después habrá que conocer cuánto invertirá el futuro concesionario, qué ramales recuperará y si las obras llegarán antes de que los grandes proyectos comiencen a producir. En esa carrera contra el calendario minero se juega una parte del costo futuro del cobre de San Juan y, ahora también, qué capitales podrán participar del negocio de transportarlo.
